Chinese EV bovengemiddeld waardevast

Om eerlijk te vergelijken leggen we Chinese elektrische auto's naast andere elektrische auto's van 3 jaar oud uit hetzelfde prijssegment: een nieuwprijs van €25.000 tot €55.000. Dat segment houdt de dure premium-EV's (BMW, Mercedes, Audi) en de piepkleine stadsauto's buiten beeld, zodat we echt vergelijkbare auto's naast elkaar leggen. De kilometerstanden zijn daarbij op groepsniveau vrijwel gelijk: een Chinese EV staat op mediaan 38.000 km, een niet-Chinese op 41.000 km.

In dat segment komt een Chinese EV na 3 jaar uit op 59% restwaarde (430 auto's). De gemiddelde niet-Chinese EV houdt 54% vast (2.218 auto's). Een Chinese EV is dus bovengemiddeld waardevast, en zeker geen snelle afschrijver. Het idee dat een Chinese EV harder afschrijft dan de gevestigde merken, klopt in de Nederlandse data niet.

Daarmee is ook de 54% verklaard. Dat groepsgemiddelde ligt lager dan bekende namen als Tesla (67%) of Kia (61%) doordat de markt vol zit met goedkopere, hard afschrijvende EV's: Peugeot, Opel, Fiat en Citroën zijn samen goed voor ruim de helft van het aanbod en blijven steken op 46 tot 51%. Die grote aantallen trekken de mediaan omlaag. De Chinese merken zitten juist boven dat marktgemiddelde: MG, veruit het grootste Chinese aanbod, op 59% en BYD op 62%. Zij gedragen zich gewoon als een EV: de afschrijving wordt gestuurd door brandstof, model en vraag, niet door het land van herkomst. Het beeld is robuust: rekken we het prijssegment op tot €80.000 nieuwprijs, zodat ook duurdere EV's meewegen en de betaalbare merken minder zwaar tellen, dan blijft het verschil vrijwel gelijk (Chinees 60% tegen 55%).

De vergelijking hierboven keek naar auto's van 3 jaar oud. Trekken we dezelfde meting door over de tijd, dan zien we het patroon op elke leeftijd terug. De grafiek zet de gemiddelde Chinese EV naast de gemiddelde niet-Chinese EV, allebei binnen hetzelfde prijssegment (catalogusprijs €25.000 tot €55.000, volledig elektrisch).

In de eerste jaren lopen beide vrijwel gelijk op: na 1 jaar is een Chinese EV gemiddeld 85% van de nieuwprijs waard tegen 83% voor de niet-Chinese EV, na 2 jaar 71% tegen 69%. Het verschil is klein, maar consequent in het voordeel van de Chinese merken, en het loopt op met de leeftijd: na 3 jaar staat de Chinese EV op 59% tegen 54%. Het idee dat een Chinese EV harder afschrijft, klopt in de Nederlandse data dus niet, eerder het tegendeel.

Zowel de Chinese merken als Tesla doen het hierin beter dan veel bekende concurrenten als Renault, Hyundai en de Franse merken, die in dit segment op 46 tot 56% blijven steken. Alleen Tesla (67%) steekt er duidelijk bovenuit en blijft de onbetwiste koning van het waardebehoud onder elektrische auto's.

Voor een eerlijk onderzoek moet eerst de afbakening kloppen, want "Chinees" is minder eenduidig dan het lijkt. Een merk kan Chinees zijn op drie verschillende manieren: door zijn eigenaar, door zijn merkidentiteit, of door het land waar de auto gebouwd wordt. Die drie vallen lang niet altijd samen. MG is een historisch Brits merk, maar volledig in handen van het Chinese SAIC. Volvo is een door en door Zweeds merk, maar al sinds 2010 eigendom van het Chinese Geely. En de Dacia Spring rolt van een Chinese band, terwijl niemand hem een Chinese auto noemt.

Wij hanteren een dubbele eis: een merk telt als Chinees wanneer het zowel in Chinese handen is áls in China is ontwikkeld en gepositioneerd. Dat sluit aan bij waar het publieksdebat feitelijk over gaat, en het maakt de keuze navolgbaar. Het scherpst zie je dat bij de Geely-merken. Geely (Chinees) bezit naast Chinese merken ook Volvo, Polestar, Smart en Lynk & Co, en die vier zijn Europees ontwikkeld. De Lynk & Co 01 staat bijvoorbeeld op het Volvo-platform (CMA, gedeeld met de XC40 en Polestar 2) en is ontworpen in Gothenburg. Technisch is dat eerder een Volvo in een ander jasje dan een eigen Chinese auto. Daarom laten we die vier buiten beschouwing.